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2017全球展望 中國(guó)努力實現能源自(zì)給自(zì)足

發布時間:2017-03-23 16:07:08    浏覽次數:

中國(guó)增長速度最快(kuài)的電池制造商——甯德時代新能源科(kē)技股份有限公司(CATL)的總部坐(zuò)落于甯德市的邊緣,距這裡(lǐ)不遠(yuǎn)處便是魚塘和一條街道,街上遍布農民(mín)工(gōng)經常光(guāng)顧的廉價面館和修車鋪。在這座龐大(dà)工(gōng)廠(chǎng)内部,電池部件(jiàn)在自(zì)動傳送帶上默默地移動。牆上的标語鼓勵工(gōng)人(rén)不要浪費材料和時間,爲了他(tā)們的安全起見(jiàn),也不要沉迷于“不必要的彎曲”。

這座工(gōng)廠(chǎng)看(kàn)上去(qù)與遍布中國(guó)各地的衆多工(gōng)廠(chǎng)沒什麽不同。但(dàn)估值115億美元的該公司絕非等閑之輩。它将成爲一家國(guó)家冠軍企業,相(xiàng)當于中國(guó)的松下(Panasonic);成爲北京方面雄心勃勃計(jì)劃的一個關鍵部分(fēn),目的是改寫全球電池市場版圖,利用來(lái)自(zì)電動車的日(rì)益增長的需求。

CATL市場營銷總監楊琦(NeillYang)說(shuō):“我們希望成爲一家龍頭企業,就(jiù)像帶動整個供應鏈的火(huǒ)車頭。”他(tā)的辦公室俯瞰着不少起重機(jī)和混凝土(tǔ)攪拌車,它們正在建造可(kě)容納2萬名員(yuán)工(gōng)的宿舍樓和辦公樓。

根據高盛(Goldman Sachs)的數據,CATL去(qù)年(nián)的電池産能爲7.6吉瓦時(GWh)。該公司表示,計(jì)劃到2020年(nián)将産能提升至超過“超級工(gōng)廠(chǎng)”(gigafactory)——特斯拉汽車(Tesla Motors)與松下的合資公司,今年(nián)1月在内華達州投産,預計(jì)将成爲美國(guó)最大(dà)電池生(shēng)産商。那将使CATL有可(kě)能成爲全球最大(dà)的電池企業。

在激進的政府政策(從(cóng)爲電動車提供補貼到限制外國(guó)競争對手)的支持下,中國(guó)電池企業正開始主導行業,而該行業過去(qù)30年(nián)一直由韓國(guó)和日(rì)本電池制造商(如(rú)爲特斯拉汽車制造電源電芯的松下)引領。

不久前,中國(guó)政府呼籲國(guó)内電池企業到2020年(nián)将電動車電池産能提升一倍,鼓勵它們到海外投資建廠(chǎng)。随着汽車制造商加大(dà)對電動車的投入,锂離(lí)子電池至少在未來(lái)10年(nián)将是一項關鍵技術(shù),從(cóng)而創建一個巨大(dà)市場。據高盛估計(jì),到2025年(nián)這個市場将價值400億美元,并由中國(guó)主導。

2017全球展望 中國(guó)努力實現能源自(zì)給自(zì)足

巴特勒:中國(guó)對可(kě)再生(shēng)能源的投資規模表明,兩個政策目标在推動能源戰略:打造現代化經濟,及降低對進口依賴。

“超越日(rì)韓企業并非易事(shì),”楊琦說(shuō),“但(dàn)我們認爲,未來(lái)10年(nián)期間,最終可(kě)能隻會剩下10家锂電池生(shēng)産商,實力最強的3家将占有60%的市場。”

自(zì)2012年(nián)以來(lái),中國(guó)支出了數十億元人(rén)民(mín)币補貼國(guó)内電動車制造商,将總部位于深圳的比亞迪(BYD)打造成了全球最大(dà)的電動汽車和客車制造商,市值達187億美元。沃倫·巴菲特(Warren Buffett)的伯克希爾哈撒韋公司(Berkshire Hathaway)擁有比亞迪大(dà)約10%股份。在提振供應的同時,中國(guó)也在創造需求:到2020年(nián),預計(jì)電動車保有量将從(cóng)現在的100萬輛(liàng)增長至500萬輛(liàng)。

中國(guó)發展電池産業的戰略讓人(rén)聯想起10年(nián)前中國(guó)發展太陽能發電行業走過的道路(lù)。麥肯錫(McKinsey)前亞洲區董事(shì)長歐高敦(Gordon Orr)稱,中國(guó)通過降低成本和使價格下降70%,主導了太陽能發電行業,如(rú)今在電池領域也可(kě)能取得(de)這樣的成就(jiù)。這将使電動車更有競争力(電池占電動車總成本多達一半),但(dàn)這也可(kě)能意味着亞洲其他(tā)地區、美國(guó)和歐洲的電池制造商将失去(qù)大(dà)量市場份額。

“我們知道(太陽能行業)的結局。中國(guó)得(de)到了它想要的最終結果,但(dàn)這一過程伴随着巨額的價值摧毀,”歐高敦說(shuō),“我的确看(kàn)到了電池行業正在走上同一條路(lù)徑的特征,但(dàn)無法預測是CATL還(hái)是其他(tā)企業能笑(xiào)到最後。”

用于每個電子設備

自(zì)1981年(nián)索尼(Sony)實現锂離(lí)子電池商業化後,這種電池徹底改變了消費電子市場。從(cóng)随身(shēn)聽(Walkman)到iPhone,它們成了日(rì)常生(shēng)活中所有電子設備的中心部件(jiàn)。如(rú)今,它們勢必将在交通領域扮演同樣重要的角色,幫助人(rén)類減輕對石油的依賴。

自(zì)上世紀80年(nián)代以來(lái),電子工(gōng)業的電池生(shēng)産一直由韓國(guó)和日(rì)本企業主導,但(dàn)中國(guó)已經趕上來(lái)。高盛的數據顯示,2013年(nián),中國(guó)超越韓國(guó),成爲全球最大(dà)電子設備锂電池供應國(guó)。一年(nián)後,随着中國(guó)電動車市場開始起飛,這種領先優勢進一步擴大(dà)。2016年(nián),中國(guó)售出了50.7萬輛(liàng)純電動和插電式混合動力車,比上一年(nián)增長50%。

研究機(jī)構伯恩斯坦(Bernstein)整理(lǐ)的數據顯示,雖然松下仍是全球最大(dà)的電動車電池供應商,但(dàn)中國(guó)的比亞迪和CATL緊随其後。

“日(rì)本人(rén)發明了它,韓國(guó)人(rén)尋求擴大(dà)生(shēng)産規模,而中國(guó)人(rén)最終占據了主導地位,因爲市場最終是在中國(guó),”基金管理(lǐ)公司霸菱(Barings)環球資源闆塊股票主管鄧肯·古德溫(Duncan Goodwin)表示,“我們将看(kàn)到由中國(guó)和中國(guó)的需求推動的制造能力顯著提升。”

根據彭博新能源财經(Bloomberg New Energy Finance)的數據,如(rú)果中國(guó)電池企業實現各自(zì)的目标,到2020年(nián)它們将擁有生(shēng)産121吉瓦時電池的産能。相(xiàng)比之下,特斯拉的超級工(gōng)廠(chǎng)明年(nián)達到滿負荷生(shēng)産能力時的目标産能爲35吉瓦時。1吉瓦時可(kě)以驅動4萬輛(liàng)電動車行駛100公裡(lǐ)。

倫敦Benchmark Mineral Intelligence負責人(rén)西蒙·穆爾斯(Simon Moores)表示:“中國(guó)企業正在大(dà)規模提升它們的産能,以便主宰這一市場。”

走投無路(lù)的外國(guó)公司

2015年(nián),在華東的南(nán)京市,韓國(guó)LG化學(LG Chem)開設了一家電池廠(chǎng)。同年(nián),三星SDI(Samsung SDI)也跟着在華中的西安建起一家電池廠(chǎng),并宣布該公司将“在世界最大(dà)新能源汽車市場打下立足之地”。一年(nián)後,中國(guó)政府公布了一份允許在中國(guó)供應電池的企業名單。沒有一家外國(guó)公司包括在内。

此外,中國(guó)政府去(qù)年(nián)底發布的行業指引草案稱,電動車電池制造商必須在中國(guó)至少擁有8吉瓦時的産能,才有資格獲得(de)補貼——隻有比亞迪和CATL滿足這一标準。

“中國(guó)一邊設法獲取世界級外國(guó)電池技術(shù),一邊保持總體(tǐ)的所有權和控制權,”位于香港的鄧恩汽車(Dunne Automotive)的邁克·鄧恩(Michael Dunne)說(shuō),“中國(guó)一直在精心栽培本國(guó)的電池冠軍企業,同時利用審批程序擋住外國(guó)公司。”

比亞迪尤其受益于政府支持。中國(guó)曾爲使用锂-鐵磷酸鹽(LFP)電池的電動客車提供補貼,而隻有比亞迪使用這種類型的電池,由于其容量太低,許多外國(guó)制造商都(dōu)不采用。其結果是,根據麥格理(lǐ)(Macquarie)的數據,比亞迪去(qù)年(nián)銷售了1.1萬輛(liàng)電動客車,而其2013年(nián)的電動客車銷量幾近于零。一位國(guó)際大(dà)宗商品交易員(yuán)表示:“(中國(guó))量身(shēn)定做的補貼計(jì)劃就(jiù)是爲了确保三星或LG化學得(de)不到任何補貼。”

要讓電動車充一次電行駛更遠(yuǎn),對電池而言,關鍵是能量密度。伯恩斯坦的分(fēn)析師(shī)們表示,就(jiù)目前而言,在掌握提供更大(dà)能量密度的技術(shù)方面,中國(guó)落後于韓國(guó)電池制造商。伯恩斯坦稱,電池市場的領跑者包括LG化學、三星SDI、SK Innovation及松下,“中國(guó)供應商在追趕”。

“因爲中國(guó)企業有人(rén)爲的政府保護,它們能夠在規模上超過韓國(guó)企業,”伯恩斯坦分(fēn)析師(shī)馬克·紐曼(Mark Newman)說(shuō),“它們在技術(shù)上仍落後幾年(nián),但(dàn)它們的規模正讓它們縮小這種差距。”

增加電池一次充電可(kě)以存儲的電量将是至關重要的。但(dàn)美國(guó)外交關系協會(Councilon Foreign Relations)能源安全專家VarunSivaram表示,這需要不斷創新。

“在電動車這一行,如(rú)果不斷降低成本,但(dàn)不提升性能,就(jiù)會觸及一個極限——這種車太貴,因爲能量密度不夠高,”Varun Sivaram說(shuō),“我認爲,(中國(guó)企業)将不會笑(xiào)到最後。未來(lái)需要更高能量密度的電池,擁有下一代技術(shù)的制造商才會勝出。”

獲取原料

對外國(guó)電池制造商而言,比得(de)不到補貼或遭遇種種障礙更令它們擔憂的,是中國(guó)電池制造商相(xiàng)比特斯拉等競争對手的最大(dà)優勢:獲取原料。過去(qù)一年(nián),中國(guó)企業對锂離(lí)子供應鏈連連出手,買下钴、锂等礦業資産以降低成本。

今年(nián),中國(guó)最大(dà)锂生(shēng)産商之一——贛鋒锂業收購(gòu)了阿根廷一個锂項目19.9%的股份。去(qù)年(nián),天齊锂業(Tianqi Lithium)收購(gòu)了智利SQM公司2.1%的股份,後者是全球最大(dà)的锂生(shēng)産商。

在钴方面也一樣,去(qù)年(nián),中國(guó)地方政府參股的洛陽钼業(China Molybdenum)斥資26.5億美元收購(gòu)了剛果民(mín)主共和國(guó)的Tenke銅钴礦。根據Investec的數據,該礦是世界钴儲量最大(dà)的礦之一,可(kě)以保證這種關鍵電池材料未來(lái)幾十年(nián)的供應安全。钴交易員(yuán)稱,Tenke的大(dà)部分(fēn)钴供應可(kě)能被運回中國(guó),中國(guó)的钴價自(zì)去(qù)年(nián)10月以來(lái)翻了一倍。

彙豐(HSBC)的分(fēn)析師(shī)們表示,中國(guó)企業還(hái)可(kě)能擾亂電池材料供應鏈,導緻價格下跌。“中國(guó)促進國(guó)内電動車市場發展的積極努力,将加速地方産業生(shēng)态系統的擴張,”他(tā)們說(shuō)。

在甯德,CATL稱公司研發部門(mén)擁有1000名員(yuán)工(gōng)。該公司擁有2000餘項電池相(xiàng)關專利,而高盛的分(fēn)析師(shī)們1月表示,預計(jì)該公司将“在産品質量上趕上全球同行”。

今年(nián)早些時候,瑞典國(guó)家電動車公司(NEVS)與CATL簽署了一項電池供應協議(yì),前者于2012年(nián)收購(gòu)了破産的汽車制造商薩博(Saab)。

“中國(guó)政府有一份獲批的電池制造商名單,如(rú)果不選擇其中某家,就(jiù)不會被允許在中國(guó)市場申請(qǐng)補貼,”NEVS的研發總監安德斯·比約恩貝裡(lǐ)(Anders Bjornberg)表示,“CATL同樣能夠與日(rì)韓企業競争,這并不意味着我們接受了次優選擇。這是在中國(guó)的最佳選擇。”

楊琦表示,CATL的首要目标是服務國(guó)内客戶,而非出口全球市場。

但(dàn)CATL掩飾不了其全球雄心。楊琦承認,該公司希望與特斯拉合作(zuò),也一直在與通用汽車(General Motors)接洽,而現有客戶包括大(dà)衆(Volkswagen)和寶馬(BMW)。今年(nián)1月,CATL收購(gòu)了芬蘭汽車供應商瓦爾麥特汽車(Valmet Automotive)22%的股份。CATL還(hái)打算在歐洲建一家工(gōng)廠(chǎng)。這“不是一個遙遠(yuǎn)的前景,”楊琦說(shuō)。

競争對手:日(rì)本準備爲一場輸不起的競争而戰

舉目2017年(nián)的全球電池市場——技術(shù)變化、新對手崛起以及日(rì)趨激烈的競争——會讓日(rì)本回憶起過去(qù)20年(nián)的工(gōng)業史和各種尴尬瞬間。

日(rì)本眼睜睜地看(kàn)着本國(guó)在半導體(tǐ)、電視機(jī)、白(bái)色家電、手機(jī)甚至高鐵領域的主導地位被韓國(guó)、中國(guó)及其他(tā)地區的競争對手先是一點點蠶食,然後是重創。但(dàn)是供應鏈上每個人(rén)的箴言是,電池是日(rì)本告訴自(zì)己“輸不起”的一場角力。

除了北京方面高調支持國(guó)内電池行業外,锂專家們表示,日(rì)本的緊迫感有很大(dà)一部分(fēn)源于假設锂市場的格局即将發生(shēng)根本變化:電池就(jiù)要超過這種金屬的其他(tā)所有工(gōng)業用途,成爲主要需求來(lái)源。在企業層面,參與近期電池供應鏈交易的律師(shī)們表示,日(rì)本的決心加速了資産出售、并購(gòu)以及合資公司的成立。

宇部興産(Ube Industries)、住友(Sumitomo)及Central Glass等高性能材料企業,正在亞洲各地大(dà)舉投資于新的電池生(shēng)産能力。其他(tā)企業,如(rú)村田制作(zuò)所(Murata Manufacturing),正在推進并購(gòu)。今年(nián)7月,村田制作(zuò)所預計(jì)将完成對索尼電池業務的收購(gòu),然後将緻力于與三星電子(Samsung Electronics)達成一項供應協議(yì)。

特朗普政府撕毀《跨太平洋夥伴關系協定》(TPP)之舉加劇(jù)了日(rì)本的恐慌感覺。生(shēng)産商稱,該協議(yì)本來(lái)有望令日(rì)本電池工(gōng)業受益,日(rì)本原本已經開始在越南(nán)投資于電池産能,以爲可(kě)以讓産品行銷美國(guó)和加拿大(dà)。